Lander debiutował przed sześcioma laty i stanowi ostatnią z wersji Premium. Dostępne są ciągniki siodłowe i podwozia (DMC 18-42 t). Ponieważ jest to połączenie pojazdu drogowego z budowlanym producent nie stosuje w nim typowo terenowych napędów, tylko 4x2 i 6x2 a od trzech lat także 6x4, 8x2 i 8x4. Odchudzona konstrukcja pojazdu względem Kereksa sprawia, że np. w wersji 8x2 Lander dysponuje większą o około 1,2 t ładownością.

W pojazdach tych spotykamy najczęściej kabiny dzienne - podstawową i wydłużoną, rzadziej najdłuższą Global, z łóżkiem. Podstawowa dzienna szoferka jest ciasna, zaś w każdej wersji przeszkadza wysoki tunel silnika. Użytkownicy pojazdu borykają się także z drobnymi awariami elektryki - psują się potencjometry dmuchawy, webasto, przełączniki zespolone itp.

Do 2007 roku w Landerze montowano silniki dCi6 o mocy 265 KM i dCi11 (313, 361 i 412 KM). Później mniejszy silnik zastąpiono motorem dCi7 (280 i 320 KM) a większy otrzymał nowe wersje mocy (380, 410 i 450 KM). Silniki dCi skonstruowane we współpracy z Volvo mają dobrą opinię i rzadko zdarzają się im drogie awarie, nie licząc problemów z układem wtryskowym spowodowanych kiepskiej jakości olejem napędowym. Gorzej wypadają przekładnie manualne ZF-a, co ciekawe jednak automatyczne przekładnie przejęte od Volvo okazały się trwałe, tyle że pracują wolno. Problemy sprawiać mogą mosty napędowe, szczególnie w autach sprzed modernizacji (trzy lata temu). Przed zakupem warto skontrolować ramę pod kątem pęknięć (zdarzały się w Keraksie z taką samą ramą). Części pasują od innych popularnych modeli.

- Premium Lander nie jest pojazdem popularnym i rzadko występuje na rynku. Model korzysta z dopracowanej mechaniki. Z uwagi na wtrysk common rail należy tankować paliwo wysokiej jakości, trzeba także stosować się do interwałów serwisowych. Problemy z autem to głównie elektryczne i elektroniczne drobnostki, które zwykle nie unieruchamiają pojazdu.