Jazda odbyła się na trasie o długości 542 km, z Wörth przez Stuttgart i San Bernardino do szwajcarskiej wioski Lostallo.

Naukowcy koncernu Daimler opracowali różne metody, które zostały wykorzystane po raz pierwszy na świecie do ulepszenia pojazdów użytkowych. To m.in. pomiary wskaźników stresu, takich jak częstotliwość bicia serca kierowcy. Komputery w pojazdach doświadczalnych i urządzenia pomiarowe na testowanych kierowcach rejestrowały wartości określające ich stan fizyczny.

Zaangażowano doświadczonych kierowców zawodowych - jeden w wieku 56 lat, drugi siedem lat młodszy. Kierowcy założyli czapki z czujnikami EEG. Podczas jazdy rejestrowane były fale mózgowe, co pozwoliło na wyciągnięcie wniosków o mentalnym obciążeniu w różnych sytuacjach.

Na autostradzie do granicy szwajcarskiej brak było objawów nerwowości lub odwrócenia uwagi. Obaj kierowcy reagowali tak samo na prawie niezauważalne świadomie sygnały akustyczne.

Inną sytuację diagnozowały elektrody w LP 1620 podczas podjazdu do San Bernardino. 26 kilometrów z serpentynami, zwężeniami i ciemnymi tunelami obciążało koncentrację tak mocno, że przetwarzanie wysyłanych dźwięków spowalniało się o ponad 300 milisekund.

Za kierownicą Actrosa obaj kierowcy reagowali inaczej. Nawet podczas stresującej fazy w okolicach szwajcarskiej przełęczy czas postrzegania tonów dźwiękowych w uchu spowalniał się nieznacznie - i to tylko u starszego kierowcy. Młodszy kierowca wykazywał podczas całej jazdy stały, szybki czas reakcji.

Spowolnione przetwarzanie bodźców w LP 1620 wyniosło w porównaniu do Actrosa maks. 400 milisekund. Jeśli wartość ta powstaje np. w procesie "zobaczyć światło stop, świadomie dostrzec i samodzielnie zahamować", w ciężarówce jadącej z prędkością 80 km/h dochodzi do spóźnionego o 9 metrów hamowania.

Przeprowadzono także analizę EKG u obu kierowców. Częstotliwość bicia serca wzrastała u młodszego w LP 1620 o 10 % bardziej niż w Actrosie. O 20 % częściej serce starszego kierowcy uderzało podczas podjazdu do San Bernardino. Nie tylko duża moc kierowania i niezsynchronizowana mechaniczna skrzynia biegów wymagają kondycji fizycznej.

Młodszy kierowca podczas jazdy powrotnej Actrosem dzięki rezerwie mocy ciągnika mógł wyruszyć pół godziny później niż kolega w LP 1620. 40-tonowa ciężarówka wspinała się po serpentynach do tunelu San Bernardino dwa razy szybciej niż model LP 1620 o dmc 32 t (20 km/h). U góry dogoniła "staruszka". A wszystko przy spokojnej jeździe, co pokazała późniejsza analiza krzywych EKG i EEG.

Oba modele dzieli ponad 50 lat postępu w pracy konstrukcyjnej pojazdów użytkowych. W Actrosie oznacza to m.in. wyraźnie podwyższoną rezerwę mocy, automatyczną, 15-stopniową skrzynię biegów oraz niezużywający się retarder, stanowiący dodatkowy układ hamulcowy oprócz elektronicznie sterowanego wysokociśnieniowego układu podstawowego. Doszły również nowoczesne systemy wspomagania, zapewniające większe bezpieczeństwo w samochodzie, które w okresie projektowania modelu LP 1620 były niewyobrażalne.

Zalicza się do nich m.in. tempomat z funkcją regulacji odległości Telligent, utrzymujący automatycznie ustawiony wcześniej odstęp bezpieczeństwa w stosunku do poprzedzającego pojazdu. Także Active Brake Assist, który nie tylko utrzymuje automatycznie ustawiony wcześniej odstęp bezpieczeństwa, lecz w razie zagrożenia zderzenia z poprzedzającym pojazdem wykonuje automatycznie hamowanie awaryjne z pełną siłą. Kolejny system to asystent toru jazdy Telligent, ostrzegający kierowcę za pomocą sygnału akustycznego w wypadku grożącego opuszczenia wyznaczonego toru. Wreszcie system stabilizujący jazdę Telligent i adaptacyjny układ ESP, redukujące znacznie niebezpieczeństwo poślizgu podczas jazdy na zakrętach lub podczas wyprzedzania.

Większy komfort jazdy Actrosem wynika m.in. także z wyraźnie ulepszonej izolacji akustycznej i klimatyzacji kabiny kierowcy, indywidualnie regulowanego komfortowego fotela i ergonomicznie zaprojektowanych elementów obsługi.