TGA z silnikami wyposażonymi w pompę wtryskową produkowano do 2004 r. (Euro 2 lub 3), kiedy to zmodernizowano m.in. jednostki napędowe, wprowadzając wtrysk common rail (nowsze wersje mają oznaczenie D20 i D26). Ciągniki mają najczęściej standardową konfigurację osi i napędu 4x2 (rozstawy osi 3.600 i 3.900 mm), mogą się jednak zdarzyć wersje trzyosiowe (rozstaw osi 3.200, 3.900 lub 3.950 mm).

Oprócz wersji z największymi kabinami XXL ciągniki do transportu dalekobieżnego mają dość często drugą co do wielkości szoferkę XLX. Nieco tańsza w zakupie kabina ma wnętrze o wysokości 1.875 mm (XXL - 2.100 mm). Przekłada się to na mniejsze odległości między dolną i górną leżanką oraz górną leżanką i dachem. Duża jest trwałość elementów wnętrza, czego nie można powiedzieć o zawieszeniu szoferek.

Sześciocylindrowe silniki w TGA do modernizacji mają wersje mocy: 310, 360 i 410 KM. Wśród ich wad wymienić należy większy niż w nowszych silnikach hałas oraz wyższe spalanie. Jak w większości silników z wtryskiem bezpośrednim uważać trzeba na jakość oleju napędowego, który gdy jest zły, może uszkodzić pompę wtryskową. Silnik miewa także problemy z osprzętem, przede wszystkim z alternatorem i rozrusznikiem. W pojazdach z początku produkcji niezbyt trwałe było łożysko oporowe sprzęgła, któremu zdarzało się psuć już po około 250-300 tys. km. Typowym problemem jest rówież woda zbierająca się w intercoolerze - pomaga montaż kurka spustowego.

Generalnie jednak mechaniczną stronę TGA (mocno zbliżoną do cenionego poprzednika, MAN-a L2000) ocenić należy wysoko, gorzej z elektroniką, której w nowszym modelu jest sporo. Tak więc mamy już problemy z komunikacją z komputerem pokładowym oraz defekty immobilisera. Każde przeprogramowanie komputera wiąże się z wizytą w warsztacie posiadającym oprogramowanie producenta. Na pocieszenie: części mechaniczne mają atrakcyjne ceny i są łatwo dostępne.

Prosta budowa mechaniczna. Wytrzymałe silniki. Tanie mechaniczne części zamienne.

Głośny i niezbyt oszczędny napęd. Problemy z elektroniką. Niezbyt trwałe zawieszenie szoferki.

- TGA byłoby świetnym pojazdem, gdyby nie zaawansowana, ale nieco niedopracowana elektronika tego modelu. Przede wszystkim spotykamy się z problemem modułu ZBR, odpowiedzialnego za większość elektrycznych funkcji pojazdu. Jego awaria spowodowana nawet małym zwarciem objawia się np. tym, że pojazd traci kierunkowskazy. Zakup nowego modułu to około 4 tys. zł, kupno tańszej używanej części wiąże się z ryzykiem, że za chwilę stanie się to samo. Częste są także problemy ze sterownikiem odpowiedzialnym za przepływ powietrza do różnych układów pojazdu.