Przed testem ciągnika Scanii z nową kabiną G spodziewałem się rozczarowania. Tak jak wielu przewoźników nie lubię półśrodków, a takim jest szoferka tego auta. Często samochody uniwersalne tak naprawdę w niczym nie są naprawdę dobre. Scanie z kabinami G (pięć rodzajów, w testówce najwyższa - Highline) pojawiły się na polskim rynku na początku roku. Szoferki tej serii wypełniły lukę pomiędzy wykorzystywanymi w pojazdach dystrybucyjnych, budowlanych i komunalnych kabinami P a stosowanymi przede wszystkim w ciężarówkach dalekobieżnych kabinami R. Kabiny G montowane są zarówno w konstrukcyjnych, jak i dalekobieżnych Scaniach.

Podstawową różnicą pomiędzy szoferkami G a P i R jest wysokość osadzenia kabiny na ramie, co wpływa na łatwość wchodzenia i wychodzenia oraz wysokość tunelu silnika. W G ma on 310 mm, podczas gdy w P - 460 mm, a w R - 150 mm. Wysokość wewnętrzna (podłoga-sufit) szoferki G Highline w testówce jest taka sama jak w R Highline (1.910 mm). G jest niższa pomiędzy tunelem silnika a sufitem - o 160 mm. Przebieranie się na stojąco w kabinie G jest więc trochę mniej wygodne niż w "erce". Wygodniejsze jest natomiast wchodzenie i wychodzenie. Przy standardowym ogumieniu podłoga kabiny G jest o 70 mm bliżej podłoża niż w R (1.130 wobec 1.200 mm). Niby niewiele, ale kiedy jeździsz np. z wywrotką i wysiadasz z kabiny czasami kilkanaście razy dziennie, te 70 mm nabiera znaczenia. Przy pracy na budowie przydaje się też większy niż w R zewnętrzny schowek kabinowy. Bez problemu zmieścisz w nim ubranie robocze, buty i jeszcze zostanie miejsce na najpotrzebniejsze narzędzia do samochodu.

Jakość materiałów wykończeniowych w kabinie jest na typowym dla Scanii wysokim poziomie. Nie ma mowy o poskrzypywaniu plastików, nawet gdy jedziesz po wyboistej, budowlanej dojazdówce. Zakres regulacji kolumny kierownicy i fotela kierowcy jest duży. Niezależnie od wzrostu kierowcy można dobrać wygodną pozycję, bardziej komfortową niż w konkurencyjnym DAF-ie CF.

Jednym z minusów są małe, takie same jak w innych Scaniach, zegary. MAN TGS czy Mercedes Actros mają znacznie większe.

Dźwignię zautomatyzowanej skrzyni biegów Opticruise umieszczono przy kierownicy. To stosowane kiedyś w osobówkach rozwiązanie jest lepsze niż pokrętła na desce rozdzielczej czy dźwignie na tunelu silnika.

Żeby zmienić tryb pracy skrzyni, nie trzeba daleko sięgać - dźwigienka jest pod ręką. Nie zahacza się o nią, przemieszczając się po kabinie, tak jak w samochodach z dźwignią na tunelu.

Czy zautomatyzowana skrzynia przydaje się w samochodzie pokonującym nie tylko długie trasy? Pewnie. Na budowie, gdy buja, nie musisz siłować się z drążkiem skrzyni, a tam gdzie jest ciasno, możesz skupić się tylko na bezpiecznym prowadzeniu zestawu. Dobór i zmianę przełożenia masz z głowy. Opticruise Scanii w przeciwieństwie do zautomatyzowanych skrzyń konkurencji, np. AsTronica DAF-a czy TipMatica MAN-a ma pedał sprzęgła. Ma to swoje zalety i wady. Plusem jest możliwość bardziej precyzyjnego manewrowania. Minus to szarpanie przy zatrzymywaniu, bo o konieczności wysprzęglenia po prostu się zapomina. W trybie automatycznym skrzynia pracuje bez zarzutu. Tak jak TipMatic MAN-a zmienia przełożenia szybko, nie myli się. Na kilkudziesięciokilometrowych odcinkach warto jednak skorzystać z trybu ręcznej zmiany przełożeń. Można oszczędzić nawet do 3 litrów ON na setkę, np. przytrzymując wóz na niskich obrotach i wysokim przełożeniu przy dojeżdżaniu do szczytów wzniesień czy szybko podwyższając biegi przy łagodnym rozpędzaniu.

Wrażenia zza kierownicy Scanii G są inne niż bardzo podobnej z zewnątrz R. Kabina G ma nieco twardsze zawieszenie, na dziurawych drogach nie ma wrażenia jazdy poduszkowcem jak w "erce". Komfort jest jednak nieco wyższy niż w konkurencyjnym DAF-ie CF. Napędzający Scanię 420-konny, sześciocylindrowy, 11,7-litrowy silnik DT-12 11, dzięki m.in. zastosowaniu pompowtryskiwaczy HPI (High Pressure Injector) i recyrkulacji spalin EGR (Exhaust Gas Recirculation) spełnia normę emisji spalin Euro 4 bez zastosowania selektywnej redukcji katalitycznej SCR (Selective Catalytic Reduction), wykorzystującej mocznik AdBlue. Z charakterystycznym, nieco przytłumionym odgłosem pracy sprawnie rozpędza pojazd. Uwagę zwraca bardzo płynne rozwijanie mocy. Scanii nie brakuje "pary" na podjazdach, choć trzeba uczciwie przyznać, że na pagórkowatym terenie zestawy z ciągnikami o mocy 440 KM trochę nam odchodziły.

Ciągnik testowaliśmy z naczepą wywrotką Ovibos Husaria 36W1S30K, produkowaną przez firmę Ovibos z podłódzkiego Tuszyna. To pierwszy pojazd tego wytwórcy z zabudową rynnową. Pod względem masy własnej 6.800 kg Ovibos jest średniakiem w tej klasie naczep.

Powyżej średniej jest natomiast jakość wykończenia oraz wyposażenie standardowe pojazdu. Dopłaty nie wymaga m.in. koło zapasowe oraz system podnoszenia pierwszej osi.

Łatwe wchodzenie i wychodzenie z szoferki. Duży kabinowy schowek zewnętrzny. Dobrze działająca zautomatyzowana skrzynia.

Nietypowa obsługa sprzęgła. Konkurenci mają czytelniejsze zegary.