Na wspólnej konferencji prasowej w Berlinie przedstawiciele stowarzyszeń branży spedycyjnej, transportowej i logistycznej BGL (Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung) i DSLV (Bundesverband Spedition und Logistik), a także dwóch niemieckich producentów pojazdów użytkowych MAN Truck & Bus SE i Daimler Truck Holding AG (Daimler Truck) wezwali do natychmiastowej korekty kursu w polityce transportowej i klimatycznej Fot. MAN

Na wspólnej konferencji prasowej w Berlinie przedstawiciele stowarzyszeń branży spedycyjnej, transportowej i logistycznej BGL (Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung) i DSLV (Bundesverband Spedition und Logistik), a także dwóch niemieckich producentów pojazdów użytkowych MAN Truck & Bus SE i Daimler Truck Holding AG (Daimler Truck) wezwali do natychmiastowej korekty kursu w polityce transportowej i klimatycznej.
Przedsiębiorstwa z branży spedycyjnej, transportowej i logistycznej oraz producentów pojazdów użytkowych łączy cel, jakim jest wniesienie jak największego wkładu w przyjazny dla klimatu drogowy transport towarowy. Zeroemisyjne pojazdy użytkowe mają przy tym kluczowe znaczenie. Aby znacznie ograniczyć emisję CO2 w drogowym transporcie towarowym, należy je szybko i w coraz większej liczbie wprowadzać na drogi, a jednocześnie stworzyć niezbędną infrastrukturę tankowania i ładowania. Niestety, nie stworzono jeszcze niezbędnych politycznych warunków ramowych w tym kierunku.
– Jeśli rząd nie zmieni natychmiast fundamentalnych warunków ramowych, nie będzie już w stanie osiągnąć transformacji w kierunku przyjaznego dla klimatu drogowego transportu towarowego do 2030 r. i nie osiągnie celów klimatycznych – stwierdził prof. dr Dirk Engelhardt, rzecznik zarządu BGL.
– Polityka wymaga, ale nie promuje. Polityka transportowa, podatkowa i klimatyczna nie są ze sobą zsynchronizowane – w rezultacie niemiecki rząd sam spowalnia postęp w zakresie śladu klimatycznego drogowego transportu towarowego – dodał Frank Huster, dyrektor zarządzający DSLV.
– Jako Mercedes-Benz Trucks naszym głównym celem jest przeciwdziałanie zmianom klimatycznym i przewodzenie zrównoważonemu transportowi przyszłości – stwierdziła Karin Rådström, prezes zarządu Mercedes-Benz Trucks i członek zarządu Daimler Truck Holding AG. – Na tym skoncentrowaliśmy naszą strategię korporacyjną i inwestujemy w nią znaczne środki. Dzięki intensywnym pracom rozwojowym posiadamy wysokiej jakości pojazdy akumulatorowo-elektryczne do różnych zastosowań w produkcji seryjnej. Jednak, aby nasi klienci mogli kupować te pojazdy w dużych ilościach, oczekują również konkurencyjnych kosztów. Samochody ciężarowe o zerowej emisji spalin są droższe w zakupie niż samochody ciężarowe z silnikiem wysokoprężnym, dlatego dla naszych klientów ważne jest, aby ich zakup był nadal dotowany. Potrzebujemy również ogólnokrajowej infrastruktury ładowania i tankowania pojazdów zasilanych bateriami i wodorem. Jesteśmy zaangażowani w ważne projekty w tym obszarze. Mając jednak na uwadze cele w zakresie redukcji emisji CO2 do 2030 r., musimy poczynić znacznie szybsze postępy w rozwoju infrastruktury w Europie. Aby to osiągnąć, należy przyspieszyć procesy, ograniczyć biurokrację i zwiększyć zasoby finansowe. W związku z tym konieczne jest pilne przeznaczenie na ten cel części wpływów z opłat drogowych.
– W ciągu ostatnich kilku lat zainwestowaliśmy znaczne środki w badania i rozwój, aby przestawić nasze portfolio na technologie bezemisyjne – powiedział Alexander Vlaskamp, prezes zarządu MAN Truck & Bus SE i członek zarządu TRATON SE. – Napęd akumulatorowo-elektryczny został wprowadzony na rynek w sektorze autobusów, a teraz jest gotowy również w sektorze samochodów ciężarowych. Od momentu wprowadzenia na rynek w połowie 2021 roku dostarczyliśmy w Europie ponad 1.000 elektrycznych autobusów miejskich MAN. Szybko rośnie skala produkcji, co jest związane z tym, że odbiorcami naszych autobusów eCity są władze lokalne. W 2024 roku dostarczymy firmom transportowym pierwsze samochody ciężarowe o dużej ładowności z napędem akumulatorowym. Aby zapewnić szybki rozwój również w tym obszarze, potrzebujemy odpowiednich ram politycznych. Początkowo pojazdy elektryczne powinny być dotowane ze względu na wyższe koszty nabycia. Ponadto do 2024 roku w samych Niemczech potrzebujemy około 4.000 publicznie dostępnych punktów ładowania o dużej mocy. annually from 2024 to 2026 for the development of this infrastructure." Do roku 2030 należy przeznaczyć 1,5 mld euro na rozwój tej infrastruktury.

Wymiana taboru potrzebuje wsparcia rządu

Drogowy transport towarowy stanowi obecnie 85% transportu towarowego w Niemczech i w przyszłości będzie nadal ponosił główny ciężar transportu towarów. Pomyślna zmiana klimatu w transporcie towarowym musi zatem rozpocząć się bezpośrednio od ponad 6 milionów pojazdów użytkowych (populacja pojazdów KBA w Europie od 1 stycznia 2022 r.), które codziennie zaopatrują przemysł, handel i ludność w towary i są napędzane prawie wyłącznie najnowocześniejszą technologią spalania.
Z drugiej strony polityka niemieckiego rządu nie stwarza właściwych warunków ramowych dla powodzenia transformacji napędowej, a tym samym zagraża osiągnięciu wyznaczonych sobie celów klimatycznych.
Zwłaszcza w przypadku ciężkiego transportu ciężarowego na duże odległości szybkie przejście na pojazdy bezemisyjne jest pilniejsze niż kiedykolwiek ze względu na rosnące podatki od emisji CO 2 i niemalejące emisje CO2 .
Wizja przyszłości elektrycznych samochodów ciężarowych o dużej ładowności jest obecnie nadal niejasna: brakuje energii elektrycznej i wodoru. Brakuje ładowarek i infrastruktury do tankowania wodoru. Brakuje niezbędnej przestrzeni. Do tego dochodzi brak zabezpieczenia dla rzetelnego i skutecznego finansowania zakupu pojazdów bezemisyjnych przez państwo. Jest to podstawa do inwestowania głównie przez średniej wielkości branżę transportową w lokalnie bezemisyjne alternatywne pojazdy.
Ze względu na mniejszy dzienny przebieg, transport lokalny i regionalny (do 200 km) jest praktycznie predestynowany do elektromobilności. Ale i w tym przypadku pojawia się przeszkoda, jeśli chodzi o szybką zmianę napędu. Ze względu na powolną rozbudowę sieci energetycznych obsługujących obciążenie podstawowe w terminalach logistycznych, centrach dystrybucyjnych i magazynach, wiele firm transportowych nie jest w stanie wyjść poza fazę pilotażową z pojazdami użytkowymi z napędem elektrycznym, nawet w transporcie dystrybucyjnym.

Postulaty BGL, DSLV, Daimler Truck i MAN Truck & Bus

W związku z tym BGL, DSLV, Daimler Truck i MAN Truck & Bus SE żądają:
• Reinwestowanie znacznej części wysokich dodatkowych dochodów z opłat drogowych od samochodów ciężarowych i z handlu uprawnieniami do emisji paliw, wynoszących około 9 mld euro rocznie, w ochronę klimatu poprzez zwiększenie i ustabilizowanie środków budżetowych na szybką transformację drogowego transportu towarowego w kierunku neutralności klimatycznej
• Skrócenie czasu planowania, w celu przyspieszenia rozwoju publicznej infrastruktury szybkiego ładowania, w tym rozbudowy sieci i rozbudowy miejsc parkingowych dla pojazdów użytkowych. Niemcy potrzebują co najmniej 10.000 publicznych punktów ładowania ciężarówek, z czego co najmniej 4.000 musi być o dużej mocy.
• Odbiurokratyzowanie istniejących programów finansowania
• Skoordynowane, zorientowane na praktykę podejście właściwych ministerstw (BMDV, BMWK i BMF) koordynowane przez Urząd Kanclerza Federalnego w dialogu z zainteresowanymi grupami użytkowników, przemysłem wytwórczym i sektorem energetycznym w ramach „Okrągłego stołu w sprawie przyjaznego dla klimatu drogowego transportu towarowego". (red)

W MAN Truck & Bus SE napęd akumulatorowo-elektryczny został wprowadzony w autobusach i jest gotowy również w przypadku samochodów ciężarowych Fot. MAN

Alexander Vlaskamp (z lewej), prezes zarządu MAN Truck & Bus SE i członek zarządu TRATON SE, na konferencji prasowej w Berlinie Fot. MAN