Jak przypominają przedstawiciele firmy Europart, kwestie związane z mocowaniem ładunku regulują przepisy krajowe i unijne. Do najważniejszych aktów prawnych obowiązujących w Polsce należą przepisy Ustawy Prawo o ruchu drogowym z dn. 20 czerwca 1997 roku (Dz. U. z 2012 poz. 1137). Uzupełnieniem ustawy jest europejska norma PN-EN 12195 regulująca kwestię zabezpieczeń na terenie Unii Europejskiej. Dla firm transportowych bardzo istotne są również przepisy Ustawy o transporcie drogowym z dnia 6 września 2001 r. (Dz. U. 2001 Nr 125 poz. 1371), Ustawy Prawo Przewozowe z dn. 15 listopada 1984 r. (Dz. U. z 2015 poz. 915), a w przypadku transportu międzynarodowego Konwencja CMR z 1956 r. Artykuł 61 Ustawy Prawo o ruchu drogowym mówi o tym, jak powinien być zabezpieczony ładunek: - ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu, - ładunek powinien być umieszczony w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę, nie naruszał stateczności pojazdu, nie utrudniał kierowania pojazdem i nie ograniczał widoczności drogi lub nie zasłaniał świateł, urządzeń sygnalizacyjnych, tablic rejestracyjnych lub innych tablic albo znaków, w które pojazd jest wyposażony, - ładunek powinien być tak zabezpieczony, by nie zmieniał położenia w trakcie jazdy, - urządzenia służące do mocowania ładunku powinny być zabezpieczone przed rozluźnieniem się, swobodnym zwisaniem lub spadnięciem podczas jazdy. Przedstawiciele austriackiej firmy transportowej LKW Walter zwracają uwagę, że list przewozowy CMR jest najważniejszą podstawą prawną w zakresie wykonywania transportów międzynarodowych i reguluje również zakres odpowiedzialności w odniesieniu do zabezpieczania ładunku. W myśl artykułu 17.4 b. i c. przewoźnik jest (...) zwolniony z odpowiedzialności, jeżeli utrata lub uszkodzenie powstały np. w wyniku wadliwego opakowania lub jego braku. Załadowca wg LKW Walter odpowiada za opakowanie, załadunek i rozmieszczenie i zabezpieczenie ładunku. Natomiast przewoźnik – za przestrzeganie masy całkowitej i nacisków na oś, ale też za rozmieszczenie ładunku na samochodzie i kontrolę ładunku w czasie przewozu (poprawianie zabezpieczenia). Firma Dolezych zwraca uwagę, że kierowca podlega kontroli jako pierwsza osoba odpowiedzialna po wypadku spowodowanym spadnięciem ładunku z samochodu lub gdy samochód zostanie w ramach kontroli zatrzymany z niewystarczająco zabezpieczonym ładunkiem. Obowiązki kierowcy samochodu ciężarowego obejmują m.in. informowanie personelu załadowczego o rozkładzie ładunku, przed odjazdem sprawdzanie bezpieczeństwa ładunku i jego rozłożenia, dostosowanie jazdy do rodzaju i gabarytów przewożonego ładunku, sprawdzanie i w razie potrzeby poprawianie ładunku w czasie jego przewożenia. W przypadku, gdy inna osoba ładowała samochód, kierowca zawsze musi sprawdzać zabezpieczenie ładunku.

Producenci naczep oferują standardowe systemy zabezpieczeń, które są rozwiązaniami bazowymi, w pełni spełniającymi swoją rolę po uzupełnieniu ich o odpowiednie akcesoria. Są to np. obrzeża ramy zaopatrzone w otwory do mocowania ładunku, dokręcane pierścienie, kieszenie na kłonice, belki ładunkowe z otworami mocującymi, czy – tak jak np. w przypadku Schmitz Cargobull – elastyczny system blokowania ładunku, składający się ze stalowych wzdłużnic, pomiędzy którymi montuje się teleskopowe belki. Producent naczep Krone nawiązał współpracę z firmą Strap2Go, dzięki czemu niemieckie naczepy mogą już z fabryki wyjeżdżać z przyjaznym kierowcom systemem zabezpieczających pasów. Zamiast biegać z pasem wokół ładunku, czy też zarzucać pas na bardzo szczególnie wysokie przedmioty, z Strap2Go kierowca musi sięgnąć po prostu po pas zwisający na specjalnych gumach z sufitu i połączyć go z klamrą. Dodatkowym elementem mocującym w naczepach Wielton jest tzw. stoper-palet, odbój zabezpieczający ładunki umieszczone na paletach przed przesuwaniem się na boki. Ten producent stosuje też stalowe deski stelażowe wraz z belką poprzeczną, zabezpieczającą przed przesuwaniem się ładunku wzdłuż naczepy. Deski można umieścić w dowolnej wysokości we wszystkich polach pomiędzy słupkami środkowymi. W naczepach Koegel, oprócz perforowanej zewnętrznej ramy, do mocowania haków służyć może też płyta wzmacniająca, zamocowana na ramie Vario-Fix. Dzięki rozwiązaniu Integral po otwarciu dachu z naczepy nie zwisają pasy, gdyż są one połączone z plandeką dachową.

Stosując pasy mocujące (a także w przypadku łańcuchów i lin stalowych) należy przestrzegać normy PN-EN 12195. Popularne, szczególnie w transporcie drogowym, są elastyczne pasy mocujące ładunki wykonane z włókna poliestrowego. Pasy mają dużą wytrzymałość, są trwałe, lekkie, i nie niszczą większości mocowanych ładunków. Dla przykładu, oferowane przez firmę Dolezych pasy mocujące z przedłużoną dźwignią DoMulti wyposażone są w napinacz z dłuższą dźwignią niż standardowe pasy mocujące o szerokości taśmy 50 mm. Napinanie pasa jest wykonywane ruchem „od góry”, czyli odwrotnie niż w pasach typu DoZurr. Dzięki temu, przy użyciu identycznej siły możemy uzyskać więcej niż podwójną wartość siły napięcia wstępnego (aż do 1000daN). Efekt ten uzyskiwany jest dzięki dłuższej dźwigni napinacza, dzięki zasadzie „ciągnąć zamiast pchać” i dużemu przełożeniu (20 zamiast 11 zębów) zapadki. Wynik: identyczny ładunek może być zabezpieczony mniejszą ilością pasów mocujących. Nowością jest 2-częściowy pas transportowy z długą rączką z STF 500 daN. To według producent najbardziej korzystna ekonomicznie wersja pasa z przedłużoną rączką z STF 500 daN (wydłużenie pasa do 5%, cała etykieta naszyta na taśmie, część krótka pasa o długości 0,5 m). W procesie produkcji stosowane są komponenty wysokiej jakości: czerwona taśma PES o szerokości 50 mm z pięcioma kreskami o sile rozrywającej ponad 7 500 daN, wysokiej jakości haki profilowe i mocny napinacz o długości 36 cm. Warto też zwrócić uwagę na pas mocujący z bocznym podawaniem i napinaczem szybko napinającym DoRapid. Tu istotna jest szybkość mocowania. Wiele operacji załadunku i rozładunku oznacza dla kierowcy wkładanie taśmy pasa do napinacza, naciągnięcie, luzowanie napinacza i ewentualnie ponowne wyjęcie taśmy z napinacza. Z nowym napinaczem Dolezych użytkownik zaoszczędzi czas przy mocowaniu: taśma wkładana jest przez boczny otwór bezpośrednio do wałka nawijającego, eliminując czasochłonne nawlekanie taśmy. Zalety napinacza DoRapid to m.in. do 40% szybsze mocowanie, uproszczone użycie, uniknięcie naciągania skręconej taśmy. To oferta szczególnie odpowiednia dla częstego użytkowania napinacza, np. w dystrybucji. Do mocowania ładunków o dużej masie firma Dolezych poleca m.in. dwuczęściowe pasy PowerLash 8000. W porównaniu z 3,5-metrowym odciągiem łańcuchowym o średnicy 8 mm z napinaczem pas ten daje oszczędność wagi przy podobnej sile napinającej LC 4000 daN o 50%, przy użyciu ciężkiego napinacza pas mocujący PowerLash 8000 jest ciągle jeszcze 35% lżejszy. Szerokość taśmy pasa wynosi tylko 50 mm! Koszt zakupu w porównaniu z odciągiem łańcuchowym spada nawet o 65%. Dzięki tekstylnej taśmie pasa użycie jest proste i szybkie, ale – jak zapewnia producent – nie kosztem jakości. Taśma pasa mocującego ma grubość 5,3 mm i jest niezwykle odporna na ścieranie. Z kolei DoPremium - pasy mocujące ładunki o dużej masie z Dyneema oferują więcej niż inne: wyposażone są w specjalny napinacz z ulepszonego materiału wysokiej jakości o wyjątkowo mocnej konstrukcji. Nowe haki mocujące z dodatkowym ogniwem typu delta osiągają ekstremalnie dużą wytrzymałość i zapewniają wysokie bezpieczeństwo użytkowania. Wytrzymałość taśmy wykonanej z włókien Dyneema przewyższa zdecydowanie wytrzymałość konwencjonalnych pasów mocujących. Pas mocujący DoPremium osiąga wytrzymałość pasa mocującego szerokości 75 mm i jest konkurencją dla odciągu łańcuchowego 8 mm w klasie 10 – z przewagą w kategorii użyteczności i innowacji! Z kolei firma Europart oferuje m.in. pasy mocujące z grzechotkami (także dwuczęściowe lub zwane zestawami pasów mocujących), wykonane z wytrzymałego poliestru, niewrażliwego na kwasy, oleje i tłuszcze. Również temperatury od -40 do +100 st. C nie mają wpływu na właściwości materiału. Normalna siła napięcia pasów mocujących wynosi od 300 do 600 daN, natomiast dopuszczalna siła rozciągająca po rozciągnięciu: 2500 daN, a przy opasaniu: 5000 daN. Dostępne są w różnych długościach, dostarczane w dwóch częściach: z hakiem profilowym i grzechotką (z krótką lub długą dźwignią). Wszystkie pasy mocujące marki Europart spełniają odpowiednie normy m.in. DIN EN 12195. Firma Dolezych oferuje też odciągi łańcuchowe (łańcuchy mocujące) odpowiadające EN 12195-3, polecane do ukośnego mocowania ciężkich ładunków. W tym zakresie stosowane są łańcuchy o krótkich ogniwach (przedział= 3xØ łańcucha). Tylko one zapewniają sztywność i wytrzymałość ogniw łańcucha stosowanego na krawędzi. Łańcuchy o długich ogniwach uległyby deformacji. Pożądaną długość można ustalić przy pomocy elementów skracających. Jednostka skracająca musi posiadać zabezpieczenie zapobiegające przypadkowemu otwarciu. Odciągi łańcuchowe w systemie modularnym produkowane są w klasie 8 zgodnie z EN 12195-3 (minimalne naprężenie przy obciążeniu zrywającym 800 N/mm2). Zapewniają trwałość i maksymalne osiągi pomimo niskiej wagi. Odciągi łańcuchowe zalecane są szczególnie dla ładunków bardzo ciężkich, szczególnie na platformach samochodów ciężarowych, głównie do mocowania poprzecznego. Stalowe liny mocujące, wyprodukowane zgodnie z DIN EN 12195-4 stanowią kolejną alternatywę zabezpieczania ładunków. Liny mocujące dobrze opasują mocowany ładunek. Są zalecane do ładunków ściśliwych (takich jak siatki zbrojeniowe do betonu). Liny mocujące nadają się do wszystkich rodzajów mocowania (ukośnego, poprzecznego), łatwo można regulować ich długość. Są one popularne w przypadku pojazdów wyposażonych we wciągarki. Także w tym przypadku zawsze należy się upewnić, czy występuje zabezpieczenie krawędzi.

Firma allsafe jest niemiecką firmą produkującą systemy do zabezpieczania ładunków na pojazdach dostawczych do 3,5 tony, zabudowach stałych oraz plandekach do 24 ton włącznie. Zakłady produkcyjne zlokalizowane są w Engen i nowo otwartym w tym roku w Fürstenwalde. Szeroka gama produktów obejmuje: aluminiowe belki blokujące i drążki rozporowe, szyny aluminiowe airline, pasy mocujące, systemy podwójnej podłogi oraz inne systemy dedykowane do plandek i zabudów stałych, systemy do aut do 3, 5 tony. Jak zapewniają przedstawiciele firmy, jej dewizą jest najwyższa jakość i profesjonalizm, dlatego nie tylko sprzedaje swoje produkty i systemy. Pracownicy starają się doradzić w wyborze właściwego rozwiązania pod konkretne ładunki. – Niejednokrotnie słyszymy od naszych klientów, że nasze produkty to innowacyjne rozwiązania XXI wieku w zabezpieczeniu ładunków – mówi Anna Zagrodzka przedstawiciel firmy allsafe. – Odchodzimy od zabezpieczania towarów tylko pasami. Dlaczego? Po pierwsze: w 70 % nie jest to wystarczające i właściwe zabezpieczenie. Towar dociśnięty do podłoża przez pas ulega uszkodzeniu lub ten, który jest miękki „pracuje” w czasie jazdy a tym samym pas właściwie go nie dociska. Po drugie: oszczędzamy czas przy załadunkach i rozładunkach. Zabezpieczenie ładunku przy użyciu drążków i belek jest dużo szybsze i pewniejsze. Po trzecie: oszczędzamy pieniądze. Aluminowe drążki i belki są dużo trwalsze niż pasy, które często po kilkakrotnym użyciu przecierają się. Nasze produkty posiadają etykiety z określoną wytrzymałością i certyfikatem. Jednym z produkowanych przez firmę allsafe systemów jest AJS. System wykorzystywany jest w plandekach do zabezpieczania różnego rodzaju ładunków metodą dzielenia ładunku i jego blokowania, co ogranicza użycie pasów prawie do zera. System wykorzystuje do tego specjalne listwy systemowe AJS, które zastępują zwykłe listwy boczne aluminiowe, oraz bardzo wytrzymałe belki blokujące KAT AJS. System AJS posiada certyfikaty potwierdzające jego skuteczność do zabezpieczenia ładunku o całkowitym ciężarze około 27 ton na plandece z kodem XL. Testowano miedzy innymi ładunki chemiczne i przetwory cukrownicze. W obu tych przypadku przeprowadzono testy dynamiczne. Belki blokujące AJS oraz listwy systemowe AJS podczas hamowania oraz w zakręcie ulegały elastycznej deformacji zgodnie z normami, a ładunek pozostawał niezmiennie na swoim miejscu. Nowości w portfolio firmy to odpowiedź na potrzeby klientów: system BERND oraz LARS. System BERND umożliwia zabezpieczenie wózków na kółkach wykorzystywanych w transportach produktów spożywczych, w tym piekarniczych do sklepów. Anna Zagrodzka mówi: – W zeszłym roku zwróciła się do nas o pomoc jedna z dużych piekarni w Niemczech, która poszukiwała skutecznego i prostego rozwiązania do zabezpieczenia wózków z pieczywem – mówi Anna Zagrodzka. – Tematem zajęli się eksperci w naszej firmie, którzy poszukują nowych rozwiązań. Tak właśnie powstał system BERND. Nawet jego nazwa nie jest przypadkowa: BERND to bohater z niemieckiej kresówki – bochenek chleba. System LARS podąża za trendami obecnych czasów. Coraz mniej kupujemy osobiście w sklepie a coraz więcej przez internet z dostawą do domu. Tak samo dzieje się z zakupami w supermarketach. Tutaj właśnie sprawdza się LARS: zabezpiecza wózki dolly lub pojemniki piętrowe za pomocą uchwytu. Doręczanie lub ostatnie kilometry stanowią kluczowy moment w realizacji dostawy: każdy uchwyt musi się trzymać, a stracone sekundy mnożą się podnosząc koszty. Wyładunek każdego pojedynczego pojemnika jest szybki i łatwy, zaś pozostała „wieża” pojemników jest natychmiast zabezpieczana od nowa. – Każdy towar da się zabezpieczyć, trzeba tylko znaleźć właściwą metodę i użyć właściwych środków – dodaje A. Zagrodzka. – Dzięki naszym produktom i systemom jesteśmy w stanie doradzić klientom jak szybko i łatwo uporać się z zabezpieczeniem ładunków.

Zabezpieczenie ładunku przed przesunięciem to jedno, a zabezpieczenie przed amatorami cudzej własności to drugie. Szacuje się, że w Europie każdego roku z pojazdów transportowych zostają skradzione ładunki za ponad 11 miliardów euro. W ciągu ostatnich 10 lat odnotowano 41% wzrost kradzieży ładunków. Średnia strata na kradzieży wzrosła do 68 000 euro, a kradzieże stają się coraz bardziej powszechne i realizowane przez zorganizowane grupy przestępcze. Od czasu, gdy imigranci m.in. z Afryki próbują nielegalnie przedostać się przez granice, np. do Anglii, szczególnie poważny stał się też problem nieproszonych gości w ładowni. Zgodnie z zapisami brytyjskiej ustawy Immigration Act 2014 i związanego z nim Code of Practice, aby uniknąć kary grzywny w wysokości 2000 funtów za nielegalnego pasażera, wszyscy kierowcy i przewoźnicy wjeżdżający do Wielkiej Brytanii muszą wykazać się skutecznym systemem bezpieczeństwa, solidnymi urządzeniami zabezpieczającymi i szkoleniami z zakresu bezpieczeństwa. Co można zrobić, aby zmniejszyć rosnące koszty i ryzyko dla swojej firmy i ładunku klienta? Odpowiedzią Phoenix Security jest system bezpieczeństwa pojazdów Driver Buddy DefenceTM System (DBS), który m.in. monitoruje wnętrze naczepy i umożliwia przeprowadzanie wewnętrznych kontroli bez wchodzenia do jej wnętrza. System wykrywa wtargnięcie do naczepy i powiadamia o tym kierowcę, który może odpowiednio zareagować. Dzięki aplikacji na smartfon oraz urządzeniu wyposażonemu w czujniki ruchu, czujniki dwutlenku węgla, kierowca może zostać powiadomiony o próbie włamania do naczepy w sposób natychmiastowy. System DBS składa się z czterech kluczowych elementów, które w połączeniu znacznie poprawiają ogólne bezpieczeństwo pojazdu, ładunku i kierowcy. W przypadku prawidłowego użycia system chroni kierowców i firmy przed ponoszeniem kar cywilnych za przewiezienie nielegalnych imigrantów do Wielkiej Brytanii. W skład systemu wchodzi DBD - przenośne, zasilane baterią urządzenie monitorujące, które należy zamontować wewnątrz naczepy przed jej zaplombowaniem. Urządzenie jest połączone ze smartfonem kierowcy za pomocą bezpiecznego, zaszyfrowanego połączenia WiFi. Urządzenie posiada wiele czujników do wykrywania nieautoryzowanego wejścia do naczepy i wysyła sygnał do telefonu, jeśli zostanie przekroczony próg alarmowy. Kamera urządzenia może zrobić zdjęcia z wnętrza naczepy lub przesyłać obraz wideo na żywo bezpośrednio do telefonu kierowcy. Kłódka elektroniczna lub jednorazowa plomba używane są do lokalizacji oraz zabezpieczenia naczepy. W razie wykrycia próby włamania kłódka wysyła alarm. Kłódka może też być zdalnie otwierana i zamykana. Wszystkie dane, w tym zdjęcia pobrane z systemu DBS są przechowywane na zabezpieczonych serwerach i w każdej chwili mogą posłużyć jako dowód. Cały system DBS składa się z modułów, jest elastyczny i można go łatwo przenosić między pojazdami i naczepami, w zależności od potrzeb. Aplikacja ma polski interfejs. Dzięki wykorzystaniu najnowocześniejszych akumulatorów system może zapewnić tygodniową ochronę na jednym ładowaniu. Cena kompletnego system to mniej niż koszt zbiornika paliwa.

W 2017 r. firma DRABPOL nawiązała współpracę z firmą Flextrack z Danii, specjalizującą się w rozwiązaniach telematycznych. W efekcie oferta Drabpolu w zakresie telematyki powiększyła się m.in. o opatentowany system śledzenia naczep – Lommy Eye Capture. Lommy Eye Capture pozwala na w pełni niezależne śledzenie naczep/przyczep, a co za tym idzie również transportowanego towaru. Jest to rozwiązanie szczególnie polecane w sytuacjach, gdy pojazd nie jest przypisany do danej przyczepy/ naczepy. Adresowane jest także dla firm, które przekazują swoje naczepy, zabierane następnie przez ciągnik innej firmy. To małe urządzenie montowane jest za światłami w naczepie/przyczepie; jest do nich podpięte. Dzięki temu jest ładowane, gdy świecą się światła pozycyjne bądź w trakcie hamowania i włączenia kierunkowskazu. Stale włączone światła zapewniają wysyłanie informacji o pozycji naczepy co 2 minuty, a w przypadku korzystania z zasilania ze świateł stopu i kierunku - od 2 do 8 minut. Urządzenie posiada klasę IP65, dzięki czemu jest odporne na wodę, kurz i inne zanieczyszczenia. W przypadku braku całkowitego zasilania, system wysyła jedną pozycję co 12 godzin, by ostatecznie rozładować się po okresie dwóch dni. Prosty montaż pozwala na szybką realizację zamówień, włącznie z instalacją po stronie klienta. Dostęp do wszelkich danych , podobnie jak w przypadku innych oferowanych przez Drabpol rozwiązań telematycznych, dostępny jest przez przeglądarkę internetową.
***
Warto zwrócić uwagę na to, że podczas kontroli ITD inspektorzy sprawdzają m.in. czy została zastosowana odpowiednia metoda zabezpieczenia ładunku, czy ładunek nie narusza stateczności pojazdu, czy nie zasłania jego oświetlenia, czy nie utrudnia kierowania pojazdem i czy nie zmienił miejsca położenia w trakcie transportu. Sprawdzają też to, czy kierowca zastosował odpowiednią ilość pasów, łańcuchów lub innych środków mocujących (ważne by środki mocowania i ich zastosowanie spełniało wymagania normy PN-EN 12195). W przypadku przewożenia ładunku sypkiego zwracają uwagę, czy nie wysypuje się on z ładowni (sprawdzenie szczelności ładowni oraz przykrycie ładunku opończą).