Branżowi eksperci wieszczą, że prawdopodobnie niektórzy przewoźnicy będą musieli przestawić się z rynku międzynarodowego na krajowy, a zagrożone upadkiem mniejsze firmy czeka konsolidacja.

Jak powiedział na niedawnej konferencji Truck Forum w Warszawie Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska, czasami w branży koncentrujemy się tylko na jednym wybranym problemie, wydaje nam się, że jest to problem najpoważniejszy, natomiast przestajemy dostrzegać, co się wokół dzieje, jakie nowe problemy się pojawiają i jak ich waga często wzrasta. Takim problemem, który zakłócił optykę widzenia polskiej branży międzynarodowego transportu drogowego jest delegowanie, które przesłoniło większości ekspertów i polityków, że w międzyczasie w samym pakiecie mobilności zostały wprowadzone rozwiązania znacznie dalej idące, mające większe negatywne konsekwencje dla branży, takie jak chociażby konieczność posiadania siedziby przez przewoźnika w tym państwie, z którym jest związana jego główna aktywność. Czyli już odpadają firmy, które specjalizują się w kabotażu. Z drugiej strony konieczność zatrudniania kierowców zgodnie z rozporządzeniem Rzym I, w myśl którego, dla przykładu, urzędnicy będą sprawdzali nasze dane z tachografu cyfrowego. Jeśli okaże się np. że kierowca w korkach stał najdłużej w Niemczech, to uznają, że on główną pracę wykonuje w Niemczech i nieważne, że nawet nie wykonywał tam żadnego załadunku czy rozładunku - według Rzym I powinien wówczas być zatrudniony w oparciu o prawo niemieckie, z wszystkimi konsekwencjami. Delegowanie według M. Wrońskiego przysłoniło też kwestię zmian w przepisach o koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego, nową dyrektywę w sprawie przejrzystych warunków pracy, nowy pakiet prawa spółek i wiele innych regulacji, które dla przedsiębiorcy prowadzącego biznes transgraniczny w Europie mają istotne znaczenie i w sposób znaczący pogorszą jego możliwości konkurowania na rynku europejskim. – Wielu przedsiębiorców z naszej branży nie angażuje się w tę walkę o wspólne interesy, uważają, że ktoś to za nich powinien zrobić. Otóż tak nie jest, że ktoś inny to załatwi, ktoś inny będzie lobbował, wydawał na to pieniądze, a moja chata z kraja – dodał M. Wroński. – Za taką postawę w najbliższych latach nasi przewoźnicy zapłacą. Możemy stracić jeszcze więcej niż dotychczas straciliśmy. Jeżeli przewoźnicy są niezorganizowani, to powinni znaleźć sobie organizację, czy to regionalną, czy ogólnopolską i wspierać lobbing, także finansowo, bo to na tym przede wszystkim polega.

W 2018 r. rentowność przedsiębiorstw transportowych pozostawała pod presją. Według Martyny Dziubak, analityczki ds. sektora TSL w Santander Bank Polska, rosły przede wszystkim obciążenia administracyjne oraz presja płacowa, a poprawa rentowności, w zależności od przedsiębiorstwa, była możliwa dzięki wzrostowi efektywności operacyjnej lub/i stawek przewozowych. Ekspertka podkreśla, że dotychczasowe czynniki kosztowe są aktualne także w 2019 r., co będzie wzmacniać trend konsolidacji. W minionym roku branża transportowa zmagała się z rosnącymi kosztami pracy oraz wysokimi cenami paliw. Zgodnie z danymi GUS, przeciętne miesięczne wynagrodzenie w sektorze transportu lądowego w 2018 r. wzrosło o 4,2%. Cena baryłki ropy Brent w 2018 r., zgodnie z danymi Bloomberga, wzrosła aż o 31%, przy czym w dużej mierze koszty paliw znalazły swoje odzwierciedlenie w wyższych stawkach przewozowych. Wzrost kosztów funkcjonowania firm transportowych ma swoje konsekwencje. – Ze względu na rosnące wyzwania kosztowe w najgorszej sytuacji są małe przedsiębiorstwa. To właśnie wśród nich, mimo wysokiego popytu na usługi transportowe, pojawiają się problemy, szczególnie, że sektor transportowy w Polsce jest bardzo rozdrobniony – zaznacza Martyna Dziubak z Santander Bank Polska. Według raportu KRD i TLP „Polski transport hamowany przez unijne przepisy i rekordowe długi”, w okresie od maja 2017 r. do czerwca 2018 r. liczba zadłużonych przedsiębiorstw transportowych wzrosła z 21 tys. do 23,7 tys., a ich łączne zadłużenie zwiększyło się z 664 mln zł do 925 mln zł. Jednym z niepokojących sygnałów jest liczba upadłości i restrukturyzacji, których w 2018 r. wg danych Coface było 56, podczas gdy w 2017 r. - 40. Tym samym ich natężenie w łącznej liczbie upadłości i restrukturyzacji w całej gospodarce wzrosło z 4,5% w 2017 r. do 5,7% w 2018 r.

Drugim zjawiskiem, którego można się spodziewać w 2019 r. w konsekwencji rosnących kosztów, jest konsolidacja rynku. Była ona widoczna także w ostatnich latach. – Wraz z rosnącymi kosztami funkcjonowania firm transportowych będzie się wzmacniać pozycja dużych firm. Zbudowanie odpowiedniej skali działalności może okazać się kluczowym czynnikiem sukcesu – podkreśla Martyna Dziubak. Jak podaje Główny Inspektorat Transportu Drogowego, w 2018 r. liczba przedsiębiorstw posiadających powyżej 100 pojazdów wzrosła o 15,3%, a liczba posiadanych przez nich pojazdów o 18,7% (do 29,3 tys.). Ekspertka Santander Bank Polska zwraca uwagę, że ważnym wyzwaniem dla firm z sektora transportowego będzie udźwignięcie kosztów dostosowania się do nowych regulacji związanych z rynkiem pracy. Sprostanie im będzie jednak tylko częścią sukcesu. Drugą będzie zdolność do finansowania inwestycji prorozwojowych. – Jedną rzeczą jest poszukiwanie możliwości wzrostu efektywności kosztowej np. poprzez wymianę taboru na nowoczesny, dzięki czemu przewoźnik może zmniejszyć koszty opłat czy zużycia paliwa. Trzeba też jednak patrzeć dalej w przyszłość. Branża TSL zmienia się w błyskawicznym tempie, jest jedną z najszybciej „digitalizujących się”. To wymaga np. wprowadzania systemów telematycznych, które pozwalają kontrolować ekonomikę jazdy i usprawniają logistykę przewozów, wykorzystywania rozwiązań Big Data, Internet of Things czy systemów wspomagających autonomiczną jazdę – zaznacza M. Dziubak.

To, że świat transportu zmierza w kierunku konsolidacji, potwierdzają przedstawiciele branży. Janusz Rembilas, wiceprezes i współwłaściciel firmy transportowej BATIM zwrócił uwagę na rosnące ceny paliw i coraz wyższe opłaty drogowe. Według przedstawiciela BATIM niemiecki Maut wzrósł o 39 procent i, co niepokojące, podwyżki bardziej dotknęły pojazdów Euro 6 niż starszych. Na to nakładają się rosnące obciążenia, wynikające z podwyżek płac kierowców. J. Rembilas dodał, że małe firmy transportowe są często zadłużone, bo „łapią” przewozy z giełd, o zaniżonych stawkach za fracht. Nasz rozmówca prognozuje, że konsolidacja w branży jest nieunikniona. Więksi mają większe szanse na przetrwanie, między innymi dlatego że mogą wynegocjować lepsze ceny np. na pojazdy, opony i uzyskać lepsze kontrakty na przewozy. Przy czym konsolidacja według Pana Janusza nie musi oznaczać tylko przejmowania małych przedsiębiorstw przez duże. Jednym ze sposobów na uzyskanie lepszej pozycji przetargowej jest łączenie się przewoźników w grupy. Według Tomasza Majki, właściciela firmy transportowej TOM-TECH , małe firmy zawsze padały i tak będzie nadal, ale sytuacja makroekonomiczna może to spotęgować. Szef TOM- -TECH-u szacuje, że koszty związane z utrzymaniem kierowców w ubiegłym roku wzrosły o około 30 proc. Potwierdza, że przedsiębiorstwo dysponujące większą flotą ławiej może uzyskać bezpośrednie zlecenie na przewóz, z pominięciem pośredników, spedycji. Za robotę pozyskaną z pierwszej ręki z reguły uzyskuje się korzystniejsze finansowanie. Tak też postępuje TOM-TECH zawierając np. kontrakty na przewóz mebli. Pomorski przewoźnik operuje głównie na kierunku skandynawskim. Przewozy do Włoch odpuścił sobie, w obawie o bezpieczeństwo ładunków i kierowców, bo zdarzają się napady na zestawy Stracił tam m.in. całą naczepę z ładunkiem. W Skandynawii jest inna kultura. Zestawy wożą meble do Szwecji, Finlandii i Noregii, a z powrotem papier i drewno. To, według naszego rozmówcy, spokojny i stabilny rynek. Trzeba sie tylko liczyć z wysokimi kosztami związanymi z przeprwami promowymi oraz z wyposażaniem ciężarówek w porządne opony i łańcuchy w sezonie zimowym. Ich stan techniczny musi być idealny. W ciekawy sposób rozwiązano kwestię logistyki – naczepy są dowożone do promu i same, bez ciągników, płyną na północ, gdzie są odbierane przez kierowców operujących w krajach skandynawskich. Dzięki temu przewoźnik obniża opłaty promowe, korzystając z mniejszej powierzchni na statku i nie rezerwując kajut dla kierowców.
***
Jak widać, więksi nieźle sobie radzą. Maciej Wroński (TLP) prognozuje, że pierwszy rok czy dwa lata po wejściu nowych europejskich przepisów będą naprawdę trudne i wiele firm odczuje to boleśnie, być może nawet znikną z rynku. – Natomiast jestem optymistą, jeżeli patrzymy w dalszą przyszłość, bo polskie firmy transportowe na tym rynku zostaną – zapewnił szef TLP. – Będą zarabiały jeszcze większe pieniądze niż dotychczas. Za to wszystko zapłaci europejski biznes, europejski konsument. Tylko szkoda, że wśród tych firm, które tam za 4-5 lat będą znakomicie funkcjonować zabranie wielu naszych kolegów.