Korzystając z dostępnych na rynku technologii, zużycie paliwa nowoczesnej ciężarówki (a co za tym idzie, również jej emisję dwutlenku węgla) można zmniejszyć o dwucyfrowy wskaźnik procentowy. Taki wniosek płynie z testów drogowych, których wyniki firma Daimler Trucks zaprezentowała niedawno w Berlinie. 

Producenci samochodów użytkowych muszą teraz stawić czoła nowym, unijnym celom CO2 dla transportu drogowego towarów. Zakładają one, że emisja dwutlenku węgla w latach 2005-2030 spadnie o 30%.

Daimler Trucks przeprowadził serię testów, w ramach projektu „Efficiency Run”, we współpracy z wiodącymi niemieckimi firmami transportowymi: DB Schenker Logistics, Grosse-Vehne oraz Elflein. Obejmowały one przewóz prawdziwych towarów na prawdziwych trasach, w realnych warunkach drogowych. Ich przebieg szczegółowo monitorowała organizacja badawcza DEKRA, która określiła warunki badań, przeprowadziła pomiary i oceniła wyniki.

Jeden z kluczowych wniosków: dwa ciągniki siodłowe Mercedes-Benz Actros wraz z naczepami zoptymalizowane na potrzeby testów Efficiency Run zużyły o około 12-14% mniej paliwa od standardowych kombinacji ciągnika i naczepy jeżdżących we flotach poszczególnych firm w 2014 r.

– Udowodniliśmy, że jeśli dalej chcemy znacznie ograniczyć zarówno zużycie paliwa, jak i emisję CO2, musimy wykraczać poza silnik. Musimy skupić się także na oponach, naczepie i innych kluczowych podzespołach. To jedyny sposób, żeby udało nam się osiągnąć cele emisji w przystępny cenowo sposób – powiedział dr Wolfgang Bernhard, członek Zarządu Daimler AG odpowiedzialny za oddział Daimler Trucks & Buses. 

Na potrzeby projektu Efficiency Run specjaliści Daimler Trucks wraz z przedstawicielami trzech firm logistycznych skupili się na potencjale optymalizacji samego pojazdu. Obowiązujące tu warunki można streścić krótko: mają być tak zbliżone do rzeczywistych, jak to tylko możliwe. Oznacza to, że w teście wzięły udział standardowe ciągniki siodłowe z seryjnymi zespołami napędowymi. Ciężarówki Mercedes-Benz w konfiguracjach Actros 1842 oraz Actros 1845 z rozstawem osi 3.700 mm zostały zoptymalizowane przy użyciu jedynie tych elementów, które już dziś są dostępne na rynku. Biorące udział w teście zespoły z naczepami, pochodzące z flot DB Schenker oraz Grosse-Vehne, miały charakterystyczne, czerwono-białe barwy i zostały wyposażone w inteligentny tempomat Predictive Powertrain Control (PPC).

Ciągniki siodłowe zostały połączone ze zoptymalizowanymi pod względem masy naczepami Krone Eco, także od dawna oferowanymi w sprzedaży. Prócz niższej masy własnej, wynikającej z wykorzystania z przodu i z tyłu aluminium zamiast stali, na potrzeby Efficiency Run naczepy Eco zostały zoptymalizowane aerodynamicznie – otrzymały boczne panele, składane tylne spojlery (Wabco OptiFlow Tail), zaokrągloną osłonę przeciwnajazdową, lekkie, aluminiowe podpory oraz okapnik. Przy okazji zdemontowano schowki i zastosowano ogumienie o obniżonych oporach toczenia.

Zestaw o ponadnormatywnej długości z dwuosiową ciężarówką Actros 1845 typu platforma i czteroosiową naczepą był identyczny jak standardowe zespoły używane w kolejnej firmie transportowej biorącej udział w projekcie – Elflein.

Jako pojazdy referencyjne, na potrzeby jednotygodniowych testów posłużyły standardowe zespoły ciągnika i naczepy jeżdżące we flotach DB Schenker i Grosse-Vehne w momencie rozpoczęcia Efficiency Run, czyli pod koniec 2014 r. Ich przebieg był podobny do przebiegu samochodów uczestniczących w projekcie. Również w przypadku testów zestawu o ponadnormatywnej długości do porównania posłużył standardowy zespół ciągnika siodłowego z naczepą.

Kompleksowa ocena przeprowadzona przez organizację DEKRA jednoznacznie wskazuje: już dziś zużycie paliwa można obniżyć przy zachowaniu akceptowalnych kosztów i wykorzystaniu dostępnych na rynku podzespołów. Wyniki dalece przewyższyły oczekiwania zespołu.

Rolf Deisinger, szef działu testowania zespołów napędowych i zużycia paliwa w Mercedes-Benz Trucks, odpowiedzialny za przeprowadzenie Efficiency Run, dodaje: – Ograniczenie zużycia paliwa było niemal po połowie rozdzielone między ciągnik siodłowy Actros oraz naczepę. To potwierdza nasze przekonanie, że pod uwagę należy wziąć cały zespół pojazdów. 

W ramach Efficiency Run sprawdzono również potencjał ponadnormatywnie długiego zestawu drogowego. W porównaniu ze standardowym ciągnikiem, ponadnormatywnie długi zestaw firmy Elflein zużywa o 23,8% więcej paliwa. Jednak trzeba brać pod uwagę stosunek zużycia oleju napędowego tego zestawu do większych zdolności przewozowych – zarówno pod względem ładowności, jak i objętości. Możliwości przewozowe dwóch ponadnormatywnie długich pojazdów są takie same, jak trzech standardowych zespołów z naczepami. Dzięki mniejszej liczbie kursów w trakcie okresu testowego przełożyło się to na 17-proc. redukcję zużycia paliwa i emisji CO2. 

Chociaż nie ma wątpliwości, że takie pojazdy nie nadają się do uniwersalnego stosowania, to biorąc pod uwagę rozsądne połączenie zadań transportowych oraz relacji zysków i kosztów, mogą one w znacznym stopniu przyczynić się do obniżenia emisji CO2. Główny obszar ich zastosowania to przewóz stosunkowo lekkich towarów wielkogabarytowych.