Paliwa alternatywne (gaz, biodiesel, etanol, bioetanol) stosowane do napędu pojazdów użytkowych to już nie eksperymenty, lecz coraz bardziej kompleksowa rynkowa oferta. Producenci ciężarówek mają w tym zakresie coraz więcej do zaproponowania.

Scania i Iveco oferują już całą gamę takich pojazdów i mają nowe propozycje. Coraz więcej do powiedzenia na tym polu ma Renault Trucks, wprowadzając gazowe wersje ciężarówek dystrybucyjnych. Volvo Trucks prowadzi, przy udziale klientów, zakrojone na dużą skalę testy eksploatacyjne biopaliwa Bio-DME, zaprezentowało też silnik wysokoprężny zasilany mieszanką metanu i oleju napędowego. Mercedes rozszerza ofertę Econika, a MAN zapowiedział wprowadzenie modelu TGM CNG.

Najnowsze doniesienia o pojazdach zasilanych paliwami alternatywnymi płyną ze Scanii, Renault, Iveco i Mercedesa.

Scania ma najszerszą na rynku gamę pojazdów Euro 6 z alternatywnymi układami napędowymi i powiększa ją o kolejne ekologiczne rozwiązania: ciężarówkę hybrydową i silnik na bioetanol. Inne jednostki napędowe opracowane przez firmę Scania zasilane są biodieslem, bioetanolem, biogazem oraz HVO (ang. Hydrotreated Vegetable Oil – uwodorniony olej roślinny).

Ostatnio szwedzka firma zaproponowała hybrydową ciężarówkę dystrybucyjną, łączącą silnik elektryczny i spalinowy, zasilany biodieslem. Przeznaczeniem napędu elektrycznego jest przede wszystkim praca w warunkach, z którymi inne rozwiązania nie harmonizują tak dobrze. Przykładem jest nocna dystrybucja miejska, gdy wymagany jest niski poziom hałasu lub jazda na terenie magazynów czy parkingów, gdzie emisja spalin jest niepożądana. Silnik elektryczny współpracuje z 9-litrowym dieslem Euro 6 firmy Scania o mocy 320 KM, który może być napędzany 100-procentowym biodieslem, wykorzystującym FAME (ang. Fatty Acid Methyl Esters – estry metylowe kwasów tłuszczowych) lub wspomniany HVO. W przypadku tego ostatniego poziom emisji CO2 może zostać zredukowany nawet o 92%.

Scania 320, hybrydowa ciężarówka zgodna z Euro 6, która może być zasilana 100-procentowym biodieslem i pokonać część drogi wyłącznie na silniku elektrycznym. Modułowy układ napędowy opracowany przez firmę Scania jest jedynym w swoim rodzaju rozwiązaniem na rynku.

Scania zapaliła w 2015 r. „zielone światło” paliwu HVO, które może być stosowane w silnikach zgodnych z Euro 5 i Euro 6. Ten pochodzący ze źródeł odnawialnych gatunek biodiesla może obniżyć emisję CO2 o 90%.

Silniki na biodiesel o mocy od 250 do 580 KM pasują do rożnych zastosowań, od bardzo lekkich do wyjątkowo wymagających.

Ostatnio Scania przedstawiła unikatowy 5-cylindrowy, rzędowy 9-litrowy silnik Euro 6 o mocy 280 KM na bioetanol ED95 (gatunek bioetanolu z dodatkiem ułatwiającym zapłon).

Jest to silnik z zapłonem samoczynnym, jak diesel. Zapewnia maksymalny moment obrotowy 1.250 Nm i osiągi porównywalne z dieslem. Etanol jest używany od ponad 100 lat, dostępny na całym świecie i może być wytwarzany lokalnie. 90% paliw odnawialnych wykorzystuje etanol.

Nowa Scania P280 należy do czwartej generacji pojazdów na etanol i jest zarazem pierwszą, która spełnia wymagania normy Euro 6.

Ponieważ znany, 9-litrowy silnik wysokoprężny Scanii, który stał się podstawą do stworzenia nowej jednostki, w odmianie zasilanej etanolem ED95 zachował zapłon samoczynny, modyfikacje w stosunku do bazowej wersji na olej napędowy są stosunkowo małe. Poważniejszej ingerencji wymagał układ wtryskowy. Konieczne było również zwiększenie stopnia sprężania. W układzie utylizacji spalin znajduje się katalizator SCR, który Scania powszechnie wykorzystuje w silnikach Euro 6.

Jak zapewnia producent, różnice w stosunku do diesla są minimalne również z punktu widzenia nabywców. Bioetanol jest wygodnym paliwem, które zapewnia dobre osiągi. Pokazują to wyniki testów praktycznych prowadzonych przez szwedzkiego użytkownika w ramach interdyscyplinarnego projektu badawczego „Clean Trucks” sponsorowanego przez władze Sztokholmu.

Bioetanol ED95 zawiera 5% dodatków smarujących i ułatwiających zapłon. Dzięki temu napędzany nim silnik może pracować jak diesel – zapłon mieszanki następuje samoczynnie pod wpływem ciśnienia panującego w cylindrze. ED95 produkowany z celulozy zapewnia redukcję CO2 nawet o 66% w porównaniu z olejem napędowym. Biopaliwa drugiej generacji zmniejszają emisję nawet o 90%. Bioetanol pozytywnie wpływa również na ograniczenie emisji NOx.

ED95 może być przechowywany i tankowany jak olej napędowy, a ponadto jest wytrzymały na niskie temperatury. Silnik Scania na etanol ED95 osiąga moc porównywalną z dieslem. W niektórych regionach istnieją powszechnie dostępne stacje paliw z etanolem, ale często spotyka się przewoźników, którzy posiadają własne dystrybutory tego paliwa.

Scania proponuje najszerszą gamę silników Euro 6 spośród wszystkich europejskich producentów. Dla przykładu: przez ostatnie dwa lata produkowała pięć silników na biodiesel: od 9-litrowego o mocy 320 KM do potężnego, 16-litrowego V8 o mocy 580 KM. Mogą one być napędzane 100-procentowym biodieslem lub jego mieszanką z olejem napędowym dostępną lokalnie. Scania szybko zaaprobowała również stosowanie HVO (ang. Hydrotreated Vegetable Oil – uwodorniony olej roślinny) w silnikach Euro 5 i Euro 6.

Szwedzka firma wcześnie weszła na rynek również z silnikiem gazowym zgodnym z Euro 6. Już podczas targów IAA 2012 – trzy lata przed wdrożeniem w życie nowej normy – przedstawiła gazowe silniki Euro 6 w dwóch wersjach, różniących się mocą. Mogą one być zasilane gazem ziemnym oraz biogazem pod postacią sprężonego CNG lub ciekłego LNG. Oba silniki dorównują osiągami i niskim zużyciem paliwa podobnym wielkością jednostkom na olej napędowy.

Konstrukcja silników gazowych Euro 6 firmy Scania opiera się na znanych jednostkach o pojemności 9 l, wypróbowanych w tysiącach pojazdów na całym świecie. Silniki gazowe osiągają moc 280 i 340 KM. Są bardzo ciche i nadają się do różnych zastosowań.

– Rynek silników gazowych szybko się rozwija – mówi Magnus Höglund, odpowiedzialny za alternatywne układy napędowe w Scanii. – Dzięki LNG lub LBG (ang. liquid biogas – skroplony biogaz) coraz więcej typów transportu może opierać się na stosowaniu gazu. Poszczególne typy gazu mają odmienny potencjał w ochronie środowiska, ale wszystkie mają wyraźną przewagę nad olejem napędowym. W najlepszym wariancie obniżają emisję CO2 o 90%.

Renault Trucks od 2004 r. opracowuje i sprzedaje pojazdy dystrybucyjne zasilane sprężonym gazem ziemnym. W tym roku firma wprowadza do swojej oferty model Renault Trucks D Wide CNG, wyposażony w nowy 9-litrowy silnik gazowy o mocy 320 KM, spełniający normę emisji spalin Euro 6. Pojazd jest dostępny w dwóch konfiguracjach: 19 t 4x2 i 26 t 6x2.

Okazuje się, że warunkach eksploatacji miejskiej pojazd gazowy zapewnia zasięg porównywalny z pojazdem napędzanym silnikiem wysokoprężnym.

Najnowszą propozycją Renault Trucks jest model D Wide CNG Euro 6, który może być zasilany zarówno gazem ziemnym, jak i biogazem (biometanem). Biogaz jest paliwem odnawialnym, pozyskiwanym z materiałów organicznych, którego spalaniu towarzyszy znacznie mniejsza emisja CO2, w porównaniu z olejem napędowym. Dlatego pojazdy zasilane biogazem są szczególnie predestynowane do użytkowania na obszarach miejskich i podmiejskich. Są chętnie wybierane przez lokalne władze do zastosowań, takich jak utrzymanie czystości ulic, wywóz śmieci czy transport dystrybucyjny.

Renault Trucks D Wide CNG jest wyposażony w nowy, 6-cylindrowy silnik NGT9 Euro 6, o pojemności 9 litrów i mocy maksymalnej 320 KM. Zapewniając dynamikę i komfort jazdy porównywalne ze swoim odpowiednikiem zasilanym olejem napędowym, jednostka ta rozwija większy moment obrotowy (1.356 Nm) i jest bardziej cichobieżna. Renault Trucks D.

Z gazowym silnikiem współpracuje automatyczna skrzynia biegów Allison serii 3200, dostosowana do specyfiki transportu komunalnego. Podobnie jak w przypadku wersji wysokoprężnej, skrzynia biegów D Wide CNG posiada funkcję automatycznego przechodzenia z położenia neutralnego w tryb jazdy i na odwrót. Dzięki temu kierowca może np. aktywować układ wywrotu bez konieczności manualnego przełączania skrzyni biegów w położenie neutralne.

Zależnie od potrzeb, Renault Trucks D Wide CNG może być wyposażone w jeden dwóch zestawów zbiorników gazu sprężonego pod ciśnieniem 200 bar: sześć butli o łącznej pojemności 600 l (90 kg) lub osiem butli o łącznej pojemność 800 l (120 kg). W celu dostosowaniu pojazdu do standardów stosowanych przez europejskich dostawców gazu, pojazd D Wide CNG jest wyposażony przyłącze tankowania typu NGV1 lub NGV2.

Stalowe butle wytrzymują ciśnienie 500 bar – 2,5-krotnie większe od ciśnienia nominalnego – a ich trwałość użytkowa przekracza 20 lat.

Pojazdy Renault Trucks D Wide CNG są produkowane w Blainville-sur-Orne, w departamencie Calvados, w Francji. Obsługę serwisową zapewnia europejska siec serwisowa Renault Trucks.

W czasie, gdy przygotowujemy tę publikację do druku IKEA we współpracy z firmami Cryogas M&T Poland oraz Iveco Poland kończy 6-miesięczne testy wykorzystania paliwa LNG w transporcie drogowym w łańcuchu dostaw. Zadaniem projektu jest sprawdzenie czy stosowanie alternatywnego paliwa, uznawanego za bardziej ekologiczne i ekonomiczne, pomoże IKEA w redukcji emisji dwutlenku węgla w transporcie produktów.

IKEA Distribution Services S. A., Cryogas M&T S.A. oraz Iveco Poland Sp. z o.o. zawarły porozumienie o współpracy w zakresie testowania ciężarówek w sieci dystrybucyjnej IKEA, które zasilane są paliwem LNG.

Testowane samochody to ciągniki Iveco Stralis Natural Power LNG. Samochody spełniają normę emisji EUROVI. Stralis Natural Power LNG zasila silnik 330 KM Cursor 8 CNG. Jest on wyposażony w kriogeniczny zbiornik paliwa LNG o pojemności 510 litrów i 4 zbiorniki 70-litrowe CNG zapewniające zasięg ponad 750 km. Dzięki temu pojazdy mogą być używane na średnich i długich dystansach.

– Jest to, według mojej wiedzy, pierwszy w Polsce projekt pilotażowy na taką skalę, dotyczący wykorzystania paliwa LNG w transporcie drogowym. Jak pokazują doświadczenia z innych krajów, głównie USA, Wielkiej Brytanii, Holandii i Hiszpanii, LNG staje się realną alternatywą dla powszechnie używanego w transporcie drogowym oleju napędowego, dlatego warto podjąć próbę wdrożenia tej nowej technologii na nasz lokalny rynek – powiedział Marcin Barankiewicz Kierownik Transportu IKEA w Polsce.

Zgodnie z porozumieniem, Iveco dostarczyło do testów trzy ciężarówki zasilane LNG, które przewożą produkty IKEA w ramach krajowej sieci dystrybucyjnej, a także transportują załadowane kontenery do i z terminali intermodalnych, z których IKEA korzysta w transporcie morskim. Cryogas natomiast uruchomił mobilny punkt zasilania LNG, na terenie Centrum Dystrybucyjnego IKEA w Jarostach koło Piotrkowa Trybunalskiego.

LNG jest skroplonym gazem ziemnym, którego głównym składnikiem jest metan. Ma dużą gęstość energii, dlatego w porównaniu do oleju napędowego jest paliwem bardziej wydajnym. Wykorzystanie formy skroplonej metanu pozwala także ograniczyć przestrzeń konieczną do przechowywania paliwa w porównaniu ze sprężonym metanem czyli CNG, używanym dotychczas w transporcie towarowym i miejskim. W przypadku LNG wymagane jest użycie kriogenicznych zbiorników (temperatura ciekłego metanu w zbiorniku ciężarówki to około minus 130 stopni C, a ciśnienie to 10 bar). Eksploatacja pojazdów zasilanych przez LNG ma wiele zalet w kontekście ochrony środowiska i rentowności dla klientów. Silniki zasilane gazem ziemnym są dużo bardziej przyjazne dla środowiska pod względem emisji niż ich wysokoprężne odpowiedniki spełniające normę Euro VI. Gaz ziemny to paliwo całkowicie czyste dzięki eliminacji tlenków siarki, radykalnemu obniżeniu emisji cząstek stałych (-95% w porównaniu z silnikiem Diesla) oraz tlenków azotu (-35%). Ponadto pojazdy te umożliwiają ograniczenie emisji CO2 od 10% do 20% przy wykorzystaniu kopalnego LNG i nawet do 100% – jeżeli wykorzystuje się biometan. Napędzane gazem silniki IVECO pracują również ciszej; obniżenie poziomu hałasu o średnio 5 decybeli w porównaniu z silnikami wysokoprężnymi ma szczególne znaczenie w przypadku np. wywozu śmieci czy realizacji dostaw nocnych.

Iveco jest jednym z wiodących producentów pojazdów użytkowych zasilanych paliwami alternatywnymi. Nowy model Eurocargo, który właśnie został ogłoszony Międzynarodowym Samochodem Ciężarowym Roku 2016, też oferowany jest w wersji przystosowanej do zasilania sprężonym gazem ziemnym (CNG). Taki samochód w jeszcze mniejszym stopniu oddziałuje na środowisko i jest tańszy w eksploatacji w porównaniu z pojazdami wyposażonymi w silniki Diesla. Sześciolitrowy silnik Tector o mocy 210 KM charakteryzuje się znacznie lepszymi parametrami pod względem zużycia paliwa i emisji oraz niższymi wymaganiami w zakresie obsługi. Zgodność z wymaganiami etapu C normy Euro VI (które będą obowiązywały od 31 grudnia 2016 r.) pozwala na wjazd do stref ograniczonego ruchu w centrach miast, co stanowi kolejną zaletę przy wykonywaniu częstych dostaw do zlokalizowanych tam odbiorców. Ponadto Eurocargo napędzane gazem ziemnym są wyjątkowo ciche, dzięki czemu doskonale nadają się do realizacji nocnych dostaw w miastach.

Na niedawnych targach w amsterdamskim RAI, IVECO zaprezentowało Stralisa Hi-Road AT440S33 T/P, napędzanego skroplonym gazem ziemnym (LNG). Samochód ten stanowi odpowiedź IVECO na coraz bardziej rygorystyczne ograniczenia emisji zanieczyszczeń i hałasu w miastach. Jest to ciągnik siodłowy z silnikiem Euro VI o mocy 330 KM, standardowo przystosowanym do zasilania skroplonym (LNG) lub sprężonym (CNG) gazem ziemnym. Pojazd o takiej konfiguracji szczególnie dobrze sprawdza się podczas nocnych dostaw ze względu na wyjątkowo niski poziom emitowanego hałasu.

Mercedes-Benz w tym roku wprowadził na rynek Econika wersji NGT (Natural Gas Technology) Euro VI – specjalny pojazd zasilany sprężonym gazem ziemnym, do zbierania odpadów oraz krótkodystansowego transportu dystrybucyjnego. Natomiast Brytyjska inicjatywa na rzecz przeciwdziałania wypadkom ciężarówek z rowerzystami i pieszymi CLOCS zaprezentowała w Londynie Econika jako bezpieczny pojazd budowlany do centrów miast. Doceniono zwrotność tego pojazdu, przyjazne dla środowiska, a jednocześnie ekonomiczne silniki Euro VI i ergonomiczne warunki pracy.

Dzięki temu, że kierowca ma z kabiny znakomity widok na wszystko, co dzieje się na ulicy, Econic przyczynia się do bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Koncepcja bezpieczeństwa Econika obejmuje również możliwości zabudowy. Na przykład ciężarówki zostają fabrycznie wyposażone w okablowanie dla opcjonalnych kamer i wyświetlaczy. Oprócz znanych rozwiązań, takich jak zabudowa dla straży pożarnej lub śmieciarki, branża budowlana to kolejny obszar, w którym można wykorzystywać tą ciężarówkę. Dlatego w Londynie zaprezentowano Econika w trzech wersjach: jako wywrotkę trójstronną, wywrotkę ze zdejmowaną skrzynią ładunkową i betoniarkę.

Za stosowaniem paliw alternatywnych przemawiają argumenty ekonomiczne i ekologiczne, choć nie brakuje barier, dotyczących dostępności tankowania, a w wielu przypadkach także trudniejszego serwisowania silników. Największą barierą we wdrożeniu wykorzystania gazu ziemnego w transporcie w Polsce i środkowo-wschodniej Europie jest brak infrastruktury stacji tankowania tego typu paliwa. Unia Europejska w 2014 r. uchwaliła przepisy mające na celu zapewnienie odpowiedniej liczby stacji paliwowych oferujących gaz ma obszarze całej Europy. To jeden z czynników wspierających wdrażanie paliw alternatywnych do eksploatacji. Na pewno wiele zdziałałyby zachęty w postaci zniżek podatkowych, ale to w Polsce jeszcze kwestia przyszłości.