Mercedes-Benz zaprezentował Actrosa z najnowszej generacji silnikiem OM 471, który jest mocniejszy i oszczędniejszy od jednostki napędowej pierwszej generacji i łączy ekonomikę z ekologią. Z nowym napędem mogliśmy zapoznać się, także podczas jazdy próbnej, podczas niedawnej prezentacji w Kielcach. 

Wraz z wprowadzeniem nowej generacji silnika OM 471 i tak niskie zużycie paliwa zostało jeszcze bardziej ograniczone – nawet o 3%.

To zasługa wyrafinowanej technologii, takiej jak druga generacja unikalnego układu wtryskowego X-Pulse, opatentowanego rozwiązania w zakresie recyrkulacji spalin i sterowania ich przepływem do turbosprężarki – wysoce precyzyjnej, opracowanej i produkowanej samodzielnie przez Mercedes-Benz, a także wielu innych zabiegów, w tym szybszego przełożenia osi.

Ekonomika to także maksymalna wytrzymałość: z wybranych elementów można było zrezygnować, ponieważ silnik jest sterowany według wstępnych nastaw. Kryje się za tym hasło równie proste, co logiczne: czego nie ma, to nie może się zepsuć. W rezultacie i tak już wysoki poziom niezawodności OM 471 jest jeszcze bardziej wyśrubowany.

Niskie zapotrzebowanie na paliwo przyczynia się też do ograniczenia emisji szkodliwych związków. Jeśli wziąć pod uwagę typowy roczny przebieg ciężarówki na poziomie 130 tys. km, pokonywany głównie na wymagających trasach i z pełnym obciążeniem, Actros z najnowszej generacji silnikiem OM 471 w ciągu roku pozwala oszczędzić około 1.100 l oleju napędowego. W przypadku pojedynczej ciężarówki odpowiada to emisji CO2 niższej o około 3 ton. Emisja spalin Actrosa zgodnego z normą Euro VI już teraz jest prawie na granicy wykrywalności szkodliwych składników spalin.

Większa dynamika

Nowa jednostka OM 471 zapewnia większą dynamikę jazdy. Znaczny przyrost momentu obrotowego przekłada się na wysoką siłę napędową przy ruszaniu i podczas przyspieszania, nawet przy niskich obrotach. Silnik ma dużą siłę napędową już od obrotów biegu jałowego i osiąga niemal maksymalny moment obrotowy, zanim jeszcze wskazówka przekroczy 1.000 obr/min. 95% jego wartości dostępne jest w okolicach 1.300-1.400 obr/min, a prędkość znamionowa wynosi obecnie 1.600 obr/min.

Chociaż nominalne dane maksymalnej mocy i momentu obrotowego pozostały identyczne, w najczęściej używanym zakresie obrotów – między 1.000 a 1.500 obr/min – silnik jest mocniejszy. Na drodze przekłada się to na lepszą dynamikę praktycznie w każdych warunkach, i to w wyjątkowo szerokim zakresie prędkości obrotowych, sięgającym około 1000 obr/min.

Mogliśmy to potwierdzić podczas jazdy próbnej na pagórkowatej trasie S7 w okolicach Kielc. Na podjazdach, gdzie Actros z silnikiem pierwszej generacji (jazda na tempomacie przewidującym) redukował do 10 biegu, taki sam pojazd z nowym silnikiem wspinał się na 11 przełożeniu.

Inżynierowie Mercedes-Benz odpowiadający za prowadzenie badań sprawdzili ekonomikę Actrosa z najnowszą jednostką OM 471 w czasie żmudnych testów – niskie zużycie paliwa zostało potwierdzone w praktyce.

Standardowe trasy testowe obejmowały połączenie autostradowe między Stuttgartem a Hamburgiem (w obie strony). Dział badań korzysta z niego od około 20 lat. To jedna z najważniejszych głównych dróg w Europie Środkowej, a jednocześnie odcinek bardzo zróżnicowany, łączący płaski teren ze wzniesieniami i wymagającymi odcinkami górskimi.

Daimler Trucks nie tylko porównuje swoje własne ciężarówki – w testach biorą również udział modele konkurencyjne. Przy przeprowadzeniu pomiarów kluczowe jest odpowiednie przygotowanie: pojazdy muszą być bezpośrednio porównywalne w kategoriach mocy i momentu obrotowego, skrzyni biegów, przełożenia tylnej osi oraz systemów obsługi, takich jak tempomat Predictive Powertrain Control (PPC). Standaryzowane są też kabiny i naczepy, włącznie z ładunkiem oraz ogumieniem. Lista warunków obowiązujących w wewnętrznych testach porównawczych obejmuje również: kompleksową kontrolę wszystkich podzespołów na hamowni, pomiary w tunelu aerodynamicznym, mające na celu sprawdzenie właściwego zamontowania i regulacji komponentów odpowiadających za aerodynamikę, a także kalibrację prędkościomierza i układu pomiaru zużycia paliwa.

Pojazdy są zawsze prowadzone w tych samych warunkach, co egzemplarz referencyjny, przy maksymalnym ograniczeniu interwencji ze strony kierowcy. Z uwagi na stabilność i przewidywalność ogólnych warunków panujących na drodze w czasie testów unika się korków i wpływu środowiska, np. silnego wiatru czy opadów deszczu. Aby wykluczyć wpływ czynników zewnętrznych, kierowcy samochodów zamieniają się miejscami; wymieniane są też naczepy.

Mimo żmudnych przygotowań zużycie paliwa w czasie poszczególnych jazd testowych odbiega o max. 3% – to wina m.in. pogody oraz natężenia ruchu. Rozbieżności te są niwelowane dzięki odbywaniu kilku jazd testowych z rzędu i przeprowadzaniu szczegółowej oceny.

Określone wartości wyraźnie pokazują, jak duże znaczenie ma w testach porównawczych zachowanie maksymalnej neutralności. Zapotrzebowanie na olej napędowy ciężarówki w okresie docierania, po pokonaniu około 80 tys. km, spada mniej więcej o 2%. Rodzaj i marka ogumienia mogą zaburzyć wynik zużycia paliwa o około 5%. To samo dotyczy różnej głębokości bieżnika. Różnice między eksploatacją na paliwie letnim i zimowym również wynoszą około 5%. Co nie mniej istotne, zmniejszenie obciążenia 40-tonowego ciągnika siodłowego używanego w transporcie dalekobieżnym tylko o 1 t ogranicza zużycie oleju napędowego o około 1,5%.

Zapotrzebowanie na paliwo zależy też od odpowiedniego sprzętu pomiarowego i precyzji samego tankowania. Uwzględnia się tu stałą pozycję przy identycznej pompie paliwa, precyzyjne tankowanie do określonego punktu oraz pomiar temperatury oleju napędowego. Z uwagi na jego zmienną rozszerzalność różnica temperatury w wysokości 10 stopni Celsjusza przekłada się na zwiększenie lub zmniejszenie objętości o około 1%. W przypadku 500-litrowego zbiornika oznacza to plus minus 5 l.

Inżynierowie doświadczalni Mercedes-Benz uwzględniają te i wiele innych czynników. Wynik jest prosty: na drodze Mercedes-Benz Actros z silnikiem OM 471 nowej generacji naprawdę zużywa do 3% oleju napędowego mniej od swojego poprzednika. I – jak zapewnia producent – notuje, co można sprawdzić, niższe zapotrzebowanie na paliwo od rywali. 

Mercedes-Benz Actros ustanawia nowe standardy w dziedzinie efektywności. Jednym z przykładów jego niezrównanej ekonomiki są pojedynki paliwowe Fuel Duel, przeprowadzane w ponad 1500 flotach w całej Europie. Teraz, wraz z prezentacją Actrosa z najnowszej generacji silnikiem OM 471, pojedynki te wchodzą w nową fazę.

W ramach Fuel Duel Actros staje do testów porównawczych zużycia paliwa z najlepszymi ciężarówkami, jakie jeżdżą w poszczególnych flotach. W ciągu trzech lat model wziął udział w ponad 1500 pojedynkach, pokonując w tym czasie 7,5 mln km. Efekty są imponujące: ciężarówka Mercedesa wygrała ponad 90% z nich, notując średnio o ponad 10% mniejsze zapotrzebowanie na paliwo od rywali.

Jakie są zasady Fuel Duel? Actros na dwa tygodnie przejmuje flotowe zadania konkurencyjnego pojazdu – obsługuje jego trasy i przewóz ładunków. Nim kierowca przystąpi do pojedynku, otrzymuje szczegółowe instrukcje; na początku towarzyszy mu specjalista, a po oswojeniu się z obsługą Actrosa jeździ samodzielnie, korzystając z usług telematycznych FleetBoard.

Testy porównawcze zużycia paliwa odbywają się w 22 krajach, od Finlandii do Włoch, od Hiszpanii do Polski. Bierze w nich udział 90 Actrosów, przeważnie ciągniki siodłowe 1842 LS oraz 1845 LS. Wyniki pojedynków można śledzić w internecie – na stronie fuelduel. com pojawiają się regularne aktualizacje klasyfikacji generalnej i rezultaty w poszczególnych krajach (publikowane w ich narodowych językach).

Teraz pojedynki Fuel Duel wkraczają w następną rundę: w tym roku Mercedes-Benz wprowadza Actrosa z nowej generacji silnikiem OM 471 jako pojazd testowy dla firmowych flot.

Zużycie paliwa: 40% całkowitych kosztów

Ekonomika Actrosa i jego zalety w zakresie kosztów utrzymania są poparte twardymi faktami. Na zużycie paliwa przypada około 40% całkowitego kosztu posiadania (tzw. TCO), czyli łącznych wydatków przez cały okres utrzymania ciężarówki dalekobieżnej. Na eksploatację i naprawy przypada kolejne 10% TCO. Na oba te czynniki – łącznie 50% – bezpośredni wpływ ma producent pojazdu. O pozostałej części decydują elementy od niego niezależne, takie jak koszty zatrudnienia personelu (około 15% TCO), a także wydatki na zarządzanie flotą, opłaty drogowe, podatki i ubezpieczenia (kolejne 25% TCO). Koszty nabycia ciężarówki są na tym tle stosunkowo drugorzędne, gdyż stanowią jedynie około 10% TCO. 

Prosta kalkulacja wskazuje, że decydujący udział w ogólnych kosztach użytkowania ma paliwo, utrzymanie i naprawy. Obniżenie zużycia oleju napędowego o 10% zwiększa marżę zysku firmy transportowej o 3 punkty procentowe, a 10-procentowe zmniejszenie wydatków na przeglądy i naprawy przekłada się na kolejny wzrost marży, tym razem o 1 p. p. 

Aerodynamiczne nadwozie

Actros ma zoptymalizowany aerodynamicznie korpus nadwozia, co widać zwłaszcza w przypadku kabiny StreamSpace. Uwagę zwracają też dopracowane pod kątem aerodynamiki detale, takie jak przedni spojler, boczne klapy, nisko poprowadzone krawędzie drzwi czy żaluzja chłodnicy, otwierana lub zamykana w zależności od zapotrzebowania układu chłodzenia silnika. I chociaż w pierwszej chwili zdaje się nie mieć to znaczenia, istotny jest tu każdy drobiazg – samo umiejscowienie klaksonu pneumatycznego za pokryciem nadwozia przyczynia się do obniżenia zużycia paliwa o 0,2%.

Stosowany już od jesieni 2012 r. przewidujący tempomat PPC (Predictive Powertrain Control), który korzysta z sygnału GPS oraz trójwymiarowych map, w połączeniu z jeszcze lepiej działającą funkcją swobodnego wybiegu EcoRoll (dłuższe fazy toczenia się) zapewnia styl jazdy precyzyjnie dostosowany do topografii terenu.

Z PPC na pokładzie Actros przyspiesza, toczy się i zmienia biegi niczym doskonale znający trasę kierowca. Co więcej, technologii obce jest poczucie zmęczenia czy senności i zna ona niemal wszystkie autostrady oraz główne drogi Europy. Rezultat: kolejne ograniczenie zużycia paliwa, nawet o 5%.

Actros wyróżnia się ekstremalnie długimi okresami międzyprzeglądowymi – do 150 tys. km. Czyszczenia filtra cząstek stałych nie trzeba przeprowadzać aż do uzyskania przebiegu 450 tys. km, a później wystarczy to robić co 300 tys. km. Przyjazne w obsłudze ulokowanie podzespołów skraca czas usług serwisowych i związanych z tym przestojów.

Produkcja seryjna nowego silnika OM 471 ruszyła z początkiem października bieżącego roku, tak więc pierwsze pojazdy z tym napędem zapewne wkrótce pojawią się we flotach przewoźników.