Atego Euro VI, ciężarówka dystrybucyjna wagi średniej (w segmencie o DMC od 6,5 do 16 ton.), może być napędzany przez jeden z siedmiu silników. Są to 4- i 6-cylindrowe jednostki o mocy od 156 do 299 KM. My odbyliśmy jazdę próbną pojazdem z silnikiem o mocy 177 KM.

To nowa, 4-cylindrowa jednostka OM 934 BlueTec 6, o pojemności 5,1 litra, przeznaczona do lekkich wariantów Atego. Zoptymalizowana pod kątem masy (waga suchego silnika nie przekracza 500 kg), bazuje na systemie modułowym, uwzględniającym dużą liczbę wspólnych części, podobnie jak jej większy odpowiednik OM 936. Diesel ma cztery zawory na cylinder, dwa wałki rozrządu w głowicy i regulację faz rozrządu. Dysponująca dość wysokim momentem obrotowym jednostka Euro VI zużywa mniej paliwa o około 2 proc. w porównaniu z silnikami Euro V. Motor dostosowano do nowych norm emisji spalin poprzez zastosowanie chłodzonego układu recyrkulacji spalin, selektywnej redukcji katalitycznej SCR oraz zamkniętego filtra cząstek stałych. Zużycie czynnika AdBlue zostało ograniczone o połowę w stosunku do silników Euro V, do 2-2,5 proc. spalanego ON, dzięki mniejszej emisji i inteligentnemu systemowi oczyszczania spalin.

Wysokie ciśnienie zapłonu, przekraczające 200 barów, oraz nowoczesny systemem wtrysku common rail o ciśnieniu roboczym 2400 barów pomagają w ograniczeniu zużyciu paliwa. Zmienny czas wtrysku ułatwia ponadto rozruch w niskich temperaturach, nawet podczas mrozu.

Maksymalny moment obrotowy, osiągany przy prędkości obrotowej powyżej 1.200 obr/min sprawia, że osiągi nowego silnika 4-cylindrowego odpowiadają parametrom 6-cylindrowej jednostki serii 900, oferowanej dotychczas.

Jednym z przykładów rygorystycznych działań w zakresie silnika i oczyszczania spalin jest regeneracja filtra DPF - regularne wypalanie cząstek stałych. W tym celu silnik czasowo podnosi temperaturę spalin. Automatyczna regeneracja filtra jest możliwa niemal w każdym momencie pracy, nawet przy temperaturach powietrza -30 st. C. Proces ten nie jest odczuwalny podczas jazdy. Praktycznie wyeliminowano w ten sposób potrzebę wymuszonej regeneracji filtra w czasie, gdy pojazd stoi z uruchomionym silnikiem.

Tak jak w przypadku silników o większej pojemności, nowa jednostka ma podwójnie zsynchronizowany dekompresyjny hamulec silnikowy. W wariancie 4-cylindrowym osiąga on moc 145 kW (w opcji - 170 kW). Maksymalna siła hamowania przewyższa poprzednika z hamulcem kompresyjnym o około 75 proc. W niższym zakresie obrotów jego moc przewyższa tę z 6-cylindrowej jednostki Euro V. W efekcie wprawny kierowca może rzadko korzystać z hamulca zasadniczego, oszczędzając tarcze hamulcowe i okładziny.

Design kabiny nawiązuje do innych modeli nowej gamy Mercedes-Benz. Integralną częścią nowego zderzaka są światła do jazdy dziennej (opcjonalnie z diodami LED). Deflektory powietrza po bokach zabezpieczają boczne szyby przed zabrudzeniem.

Praktyczny przedni schodek ułatwia czyszczenie szyb, a schodkowa forma wejścia sprawia, że wsiadanie jest łatwe. Przeprojektowane drzwi, otwierane pod kątem do 90 stopni, zapewniają swobodę w zajmowaniu miejsca we wnętrzu.

W środku kabiny ClassicSpace, o szerokości 2,30 m zastajemy przeprojektowany kokpit, w dziedzinie designu i funkcjonalności dopasowany do tego z Actrosa, Antosa i Arocsa.

Siedzenia mają zintegrowane zagłówki i podłokietniki. Panel instrumentów z centralnie umieszczonym wyświetlaczem graficznym, białym podświetleniem analogowych wskaźników odzwierciedla najnowszy styl projektowania Mercedes-Benz.

Wielofunkcyjna kierownica należy do standardowego wyposażenia. Kontrola codzienna pojazdu odbywa się z miejsca kierowcy za pośrednictwem komputera pokładowego. Wbudowany radioodtwarzacz CD wyposażono w interfejs Bluetooth i port USB.

Indywidualny system wsparcia kierowcy FleetBoard EcoSupport na panelu wskaźników, zaprojektowany specjalnie do transportu dystrybucyjnego, pomaga nadzorować efektywność codziennej eksploatacji.

Nowa przekładnia zautomatyzowana Mercedes PowerShift 3 charakteryzuje się krótszym czasem zmiany przełożeń. Standardowo dostępny jest program "Economy", uwzględniający wcześniejszą zmianę biegów na wyższe i jazdę na niższych obrotach w celu ograniczenia zużycia paliwa, oraz program "Manual".

Skrzynia płynnie przełącza biegi. Przeciętnemu kierowcy pozwala zmniejszyć zużycie paliwa oraz zużycie sprzęgła i podzespołów układu napędowego. Nad jej konfiguracją producent mógłby jednak jeszcze pomyśleć, bowiem podczas jazdy na najwyższym, szóstym biegu, przy prędkości 80 km/h, silnik wchodzi na obroty 1.800 obr/min, czyli wyższe od wskazywanych na obrotomierzu, jako ekonomiczne (zielony zakres 1.200-1.750 obr./min).

Funkcja EcoRoll, aktywowana automatycznie podczas jazdy z bezwładnością (przełącza na bieg neutralny), pozwala wykorzystać nadmiar pędu do dalszej redukcji zużycia paliwa. Rachunek tutaj nie jest prosty. Silnik na biegu, po puszczeniu pedału gazu, nie pali nic! Natomiast na tzw. luzie (czyli w trybie EcoRoll), pali około 2,5 litra ON na 100 km. W ostatecznym rozrachunku jednak można zyskać, dzięki temu, że nie występuje hamowanie silnikiem i łatwiej się ponownie rozpędzić.

Jazda taką ciężarówką nie męczy. Przeprojektowane podwozie godzi komfort jazdy i precyzyjne prowadzenie. Na nowo skonfigurowano przednią oś. Nowy jest układ kierowniczy z przekładnią obiegową. Nowe, czteropunktowe zawieszenie kabiny zostało usztywnione w celu dopasowania do zoptymalizowanej precyzji kierowania. Zredukowano tendencje do przechyłów i drgań. Nowe prowadzenie tylnej osi poprawiło charakterystyki pod- i nadsterowności podczas szybkiej zmiany pasów. Jest więc bezpieczniej. Dodatkowo układ kontroli stabilności Stability Control Assist - znany w autach osobowych jako ESP - zapewnia kontrolę nad pojazdem nawet w ekstremalnych sytuacjach.

Wysoka ładowność to jeden z najważniejszych atrybutów w transporcie dystrybucyjnym. Dzięki modyfikacjom podwozia nowego Atego udało się mniej więcej zrównoważyć dodatkowy ciężar, wynikający z zastosowania systemu kontroli spalin. Użytkownicy powinni być zadowoleni.